Die Sache ist natürlich komplex.
Eine ordentliche Beschreibung im Netz habe ich bislang noch nicht gefunden und wird nur in der Fachliteratur zu finden sein (etwa in Apfelbecks Standardwerk "Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor", wenn ich mich recht erinnere).
Um die Problematik ein wenig zu erahnen, werfe der Interessierte einmal einen Blick auf Ulf Penners Ausführungen zum Thema Steuerzeiten ->
Artikel
Laienhaft ausgedrückt geht es darum, die schwingende Gassäule im Auslaßtrakt und deren Auswirkungen auf den Gaswechsel positiv zu beeinflußen.
Das Schwingungsverhalten wird nicht nur durch die Steuerzeiten, den Einlaßtrakt, sondern auch durch die Auspuffanlage bestimmt (siehe Penner).
Ziel ist es, den Gaswechsel ohne große Spülverluste (durch Frischgas im Auspuff) zu optimieren.
Bei einem Zweitakter ist die Form des Auspuffes dabei essentiell, bei einem Viertakter allerdings ebenso wichtig, will man das Optimum herausholen.
Die schwingende Gassäule wird also mithilfe genau berechneter Längen, Durchmesser und auch Platzierung der Interferenzrohre durch Resonanz positiv beeinflußt, was meist im mittleren Drehzahlbereich eine Steigerung des Drehmoments ergibt. Sind allerdings die Steuerzeiten geändert, so kann dieser Effekt durchaus entfallen.
Kurz gesagt: Auspuffbau ist eine komplexe Angelegenheit, die einiges an Erfahrung und Mathematik samt Physik erfordert. Nicht umsonst verlangt Akrapovic von den Herstellern genaue Motordaten (vor allem Steuerzeiten), um die Auspuffanlagen auch wirklich leistungsfördernd zu machen.
Warum der Krümmer der ZR7 an der Zephyr funktioniert, ist damit auch klar: Motor und damit die Steuerzeiten sind gleich.
Ein Krümmer von - sagen wir - einer ZRX, wie eingangs erwähnt, an eine Zephyr anzupassen wird meines Erachtens nicht den gewünschten Effekt bringen, wahrscheinlich sogar einen negativen, da die Motoren völlig unterschiedlich sind.
Genug Sprit bekommt der ja 
